1. 智能仓储物流是什么？

1.1. 科技赋能智能仓储物流

智能仓储物流是以信息交互为主线，使用条形码、射频识别、传感器、全球定位系统等先 进的物联网技术，集成自动化、信息化、人工智能技术，通过信息集成、物流全过程优化 以及资源优化，使物品运输、仓储、配送、包装、装卸等环节自动化运转并实现高效率管 理。能够有效提高企业的市场应变能力和竞争能力，为客户提供快捷、方便、准确的服务， 同时降低成本，减少自然资源和社会资源的消耗。

不同于劳动密集型的传统物流行业，智能物流体现出技术密集、以机器替代人力、土地利 用效率大幅提升等特点。具体来看，其上游可以分为立体库、AGV、自动码垛机等核心硬 件及 WMS、WCS、MES 等核心软件，而其下游则可以运用在电商行业、制造业、农业等 几乎所有具有实物交割需求的领域。

根据业务性质分类，智能仓储物流主要应用于两大领域：工业生产物流、商业配送物流。 工业生产物流服务于生产，对工厂内部的原材料、半成品、成品及零部件等进行存储和输 送，侧重于物流与生产的对接;商业配送物流系统为商品流通提供存储、分拣、配送服务， 使商品能够及时到达指定地点，侧重于连接工厂、贸易商、消费者。

1.2. 智能仓储物流的子系统及其运转形式

从功能上区分，智能仓储物流主要可以分为仓储系统、分拣拣选系统、搬运输送系统、信息管理软件。在此基础之上，亦有一些增值服务类的硬件如包装、焊接、机械手等机器或 系统。

2. 为什么智能仓储物流有望迎来全面开花

2.1. 矛盾 1：物流总额提升和物流费用下降的矛盾逼迫产业技术升级

物流行业的总需求与制造业息息相关，十四五期间我国物流行业总需求或稳步提升。近 10 年来，我国工业品物流总额占物流总额整体的比例始终维持在 90%左右，是我国物流需求 的中流砥柱。 2012 年以来，我国物流总额增速有所放缓，增长略慢于 GDP 的增长，这或 是十二五、十三五期间着重发展第三产业的导向有关。但是“十四五”规划明确提出要“深入实施制造强国战略”、“保持制造业比重基本稳定”，与“十二五”提出的“服务业增加 值占国内生产总值比重提高４个百分点”、“十三五”规划提出的“服务业比重进一步提高” 截然不同。有理由相信 2020-2025 期间，物流行业的需求有望实现不慢于 GDP 的增 长，保守假设 2020-2025 年我国 GDP 复合增速为 5%，且物流总额增长率与 GDP 增速保持 一致，则根据我们的测算，2025 年我国物流总额有望突破 380 万亿元。

虽然物流的需求有望实现快速增长，但是我国对物流降费的要求仍较高，物流总费用的提升空间可能不大。2020 年，我国物流总费用为 14.9 万亿，占 GDP 的比例为 14.7%，与上 年基本持平，过去几年的下降趋势有所缓解，我们认为其背后的原因有二，一方面来说去 年因新冠疫情，第三产业对 GDP 的贡献率下降，与物流更为相关的第二产业对 GDP 的贡 献率有所提升， 造成物流对经济增长的贡献提升；另一方面来说，去年下半年起，海运 行业运输费率增长迅速，或对物流总费用有所拉动。而这两个因素或均将伴随新冠疫情的 好转而逐步缓解，因此 2020 年该比率的企稳或是阶段性的，长期看仍将继续下降。到 2025 年，我国要推动物流效率进一步提升， 基本形成以国家物流枢纽为核心的现代化物流运行体系，推动物流总费用占 GDP 比例下降 至 12%的水平。

物流行业总收入与物流总费用相关度较高，行业整体来看在收入端或仍存在较大的压力。 从历史上来看，我国物流行业的总收入占物流总费用的比例约为 70%，物流总费用的增长 会直接带来物流行业整体的收入表现较弱。以 2020 年为基数，分别假设未来五年中国 GDP的复合增速为 5.0%、5.5%、6.0%，且 2025 年物流总费用占 GDP 的比例为 12%，则 2025 年 我国物流总费用为 15.56、15.93、16.32 万亿，未来五年的 CAGR 分别为 0.87%、1.35%、1.83%， 增长较为缓慢。

2.2. 矛盾 2：人口老龄化或导致物流企业招工难度再升级

发现、招聘、留住人才目前已经成为供应链企业面临的最大问题之一。传统物流行业是典型的劳动密集型行业，存在工作环境较差、薪酬回报较低等问题，各企业之间对人才的竞争激烈。2020 年，56%的物流供应链企业将雇佣和留住合格员工评为极具挑战性或非常具有挑战性的问题之一，73%的企业需要超过 30 天以上的时间才能填补一个职位空缺。

随着我国老龄化和人口红利的消失，物流企业的用工难度或将进一步升级。截至 2019 年末，我国 30-39、40-49 岁抽样人口数均约为 17 万人，而 20-29、 10-19、0-9 岁人口数则分别约为 14 万、11.5 万、12 万人，可见在未来的 20 年内，适龄 劳动力人口具有下降趋势，而出生人口也呈现下降趋势，这无疑将对劳动密集型的物流用 工形成新的挑战，人力成本也大概率随之提升。

2.3. 催化 1：产业集群化发展，更利于 3PL 进行资本开支

中共十九届五中全会要求“推动先进制造业集群发展”，“十四五”规划纲要对培育先进制 造业集群做出了部署。工信部公布了 25 个 2020 年先进制造业集群优胜者的名单，国家发 改委公布了 66 个战略性新兴产业集群的名单、国家科技部火炬中心公布了 109 家创新型 产业集群试点的名单、农业农村部和财政部公布了 50 个优势特色产业集群的名单、文化 和旅游部打造 5 个具有区域影响力并引领数字文化产业发展的产业集群；省市级乃至县级 的集群培育政策也相继出台。

产业的集群化使得企业的生产制造流通聚集，促使配套物流规模化发展。相较于全国各地 各自为战，产业的集群化使得各企业分工更为细致，运输的距离也相对缩短，面临的不确 定性变小。但是不同企业在包装方式、装卸方式、存储方式、流通加工等方式上有不同要 求，这就要求物流条线基于产业集群构建一个强大的网络体系、先进的技术和成套的设施 设备才能完成这些工作，促使物流业向规模化方向发展。

新兴产业及先进制造业对科学有效管理更为注重，需要更精细可视的物流服务。不同于传 统的人力密集制造业，先进制造的产品货值较高、机械化率较高、货值波动剧烈等特点， 一旦出现供应链不畅等情况，可能引发机器停转、打乱生产计划等情况，造成较高损失； 同理，新消费行业亦会因交付时间长而导致客户满意度降低，因此先进制造业及新兴产业 多采用信息化的管理手段，同时也对供应链各环节的可视化、精细化、高效化提出要求。

产业集群的集合化可以大幅降低 3PL 对单一企业业务的依赖度，并提高资本开支的效率和 意愿。基于成本和效率的考量，企业大多倾向于其生产物流配套依厂而建，而 3PL 在资本 开始阶段也就会相对谨慎，需要综合考量客户的长期发展潜力及物流需求是否稳定等情况。 而产业集群化、园区化的发展则大幅降低了这一风险。

2.4. 催化 2：物流装备的国产替代已经开始，成本下降有望带来更多客户群

2.4.1. 国内智能物流装备行业已经涌现一批优秀的企业

相比于欧美日等发达国家，我国的智能物流装备起步较晚，全行业整体看仍处发展初期。2018-2020 年中国智能物流装备出口金额分别为 15.9、17.3、15.5 亿美元，但是智能物流装备出口数量分别为 35.7、37.0、44.7 万台。也就是说，2020 年， 产品出口价格仅为 0.35 万美元/台，较 2019 年大幅下降，剔除汇率因素影响后，仍下降了 约 22%。而与此同时，我国进口智能物流装备的单价却未见明显下降，明显高于国内装备 单价。2018-2020 年中国智能物流装备进口单价分别为 1.05、1.22、1.13 万美元/台，较国内出口物流装备的单价分别高出 0.61、0.76、0.78 万美元/台。这体现出我国智 能物流装备目前竞争优势不强，议价能力偏弱，仍有较大发展空间。

国内已经涌现一批优秀的智慧物流企业，在我国科技赋能加速的背景下，我们认为我国智 能物流装备有望迅速迎头赶上，实现国产替代。在智慧物流领域，我国已经有相当一批企 业实现了较好发展，在 2018-2020 期间均实现了近 50%或以上的营收复合增长。随着我国 AR、Alot 等物流相关的实用技术迅速发展，我们 有理由相信我国智慧物流行业有望迈上新台阶。且从我国进口物流装备数量上看， 2018-2020 年期间分别进口了 6.9、6.7、6.3 万台，呈现连年下降的趋势，我国智能物流装 备领域的国产替代或已经开始。此外，依靠我国的产业集群及制造成本优势，或推动更多 企业采购智能物流装备，从而提升全社会的物流效率。

2.4.2. 物流科技融资力度加强，行业发展提速可期

物流科技融资提速，平均单笔融资额创 17 年以来新高。21 年 H1， 中国物流科技融资事件 36 起，较 2020 年上半年增长 5 起；物流科技融资金额 446.1 亿元， 较 2020 年上半年增长 367.2 亿元。虽然从总融资额的角度来看，今年尚未超过 18 年的水 平，但是从单笔平均融资额的角度看，21H1 达到 12.39 亿元/笔的水平，远超过去 17-20 年的水平。这背后，一方面体现出我国物流科技领域投融资的回暖，但更重要的是，单笔投资额的提升体现出融资企业的扩张、研发力度正在加强，行业正向头部化集中。在此背景下，物流科技行业有望突破拐点，加速发展。

2.5. 催化 3：制造业与物流业深度融合是大势所趋

制造业与物流业的深度融合是我国长期以来重点支持的方向。截至 2021 年 7 月，我国制 造业与物流业联动发展大会已经开展至第 14 届；且政策层面，顶层亦多次出台相关政策 支持智慧物流的发展及两业联动，在 5G、AIot、 AR 等技术高速发展的背景下，物流业的智能化升级将成为我国制造产业向高端、智能方 向升级上的重要拼图。

制造业向 4.0 模式发展，而智慧物流是智能制造的基础设施。我国的制造业正处于产业升 级的关键时刻，对分工细化程度、自动化率、全产业链协同和生产效率再提高等方向均提 出了更高的要求，这也催使我国生产进入柔性化阶段。这便对与之配套的物流提出更高的 要求，一方面来说，柔性化的生产意味着原材料需求的动态变化，对物流的相应速度提出 要求；另一方面来说，以交付为核心，物流将在生产中承担比以往更多的角色，如生产计划、库存管理、供应商补货、逆物流处理等，对增值服务的需求持续提升。

国内制造业品类期权、整体成本敏感，更低成本的供给有望进一步创造需求，为智慧物流 行业创造优渥土壤。我国是全球唯一拥有全工业门类的国家，相对于其他国家，我国智慧 物流企业面对的本国客户种类更为全面，这也为这些物流企业积累经验打下了坚实基础。 由于制造业具备规模效应，经验的累积亦能带来成本的优化，我国物流装备有望以更低的 价格回馈市场，而制造业往往具备较强的成本敏感性，当采用智慧物流设备带来的效率提 升足以覆盖设备采购成本，则有望转化部分原本不具备采购意愿的客户，从而形成正向循 环。

3. 智能物流行业的发展几何？

3.1. 智能仓储物流设备千亿大市场，仍具较大增长空间

从物流信息化的角度来看，虽然大多企业已经运用，但是还缺乏系统性规划和运用。完全未使用信息化管理的企业已经不足 5%，在较为广泛的仓储管 理领域的渗透率也已经高达近 8 成，但是要求物流和生产深度融合的工位配送信息化领域， 目前渗透率仅 25%，也就是说，目前我国物流和制造业仍处在各自为战的状态下。

从智能物流仓储设备的渗透率来看，目前 AGV、输送线及机器人使用率较为广泛，但仍有 近一半企业尚未引入物流自动化设备。这背后的原因有二，其一是设备的更新迭 代较快而投资额较高，部分企业在无法确定其能为自身带来长期优势的情况下，不愿意负 担较高的资本开支；其二在于制造企业往往忽视智能物流对于工厂运营的重要性，仅在局 部及某些节点使用智能物流设施，无法带来工厂运营系统的优化。

我国的物流装备渗透率较发达国家仍有较大差距，渗透率仍有较大提升空间。从发达国家的物流系统发展来看，智能物流装备的渗透率高达 80%，而我国虽然近年渗透 加速，但仍只是刚刚超过 50%的水平。截至 2018 年，国内智能物流仓储系统主要集中在烟草、医药和汽车等对自动化要求较高的行业，三个行业约占总需求的 1/3。汽车、医药和烟草行业的仓储自动化普及率分别为 38%、42%和 46%。

由于成套的物流系统对生产效率的优化、成本的节约效果更好，未来智能物流装备系统将会日渐成为主流。智能制造是以智能物流作为前提和基础的，将 生产或产线嵌入到智能物流系统中，从而实现“制造工厂物流中心化”“零断点、快交付”； 智能物流设施是智能制造的重要构成，其是否合理、有效配置决定了智能制造能否有效运 营。由于工厂的生产具备连续性，需要各个环节的紧密配合、通力合作，因此全套的智能 物流设备有望在人工成本提升、效率要求居高不下的大环境下发挥更大的作用，仍具有较大发展空间。

以制造业的设备工器具购置作为测算基础，假设 2018-2020 及未来 5 年中，设备工器 具的采购额自然增长率为 2%，物流设备占设备工具购置的比例为 10%，则在悲观（20%渗 透率）/中性（30%渗透率）/乐观（50%渗透率），智能物流设备的市场空间将分别达到 1716/2574/4289 亿元，空间较为可观。

3.2. 中游市场广阔，集成商和运营商或为产业链的核心

3.2.1. 运营层面：一体化供应链加速渗透，优质 3PL 服务前置至设计环节，战略地位提升

物流的精细化和专业化是效率提升的必要条件，效率更高、投资更少的物流外包行业的渗 透率提高或为大势所趋。制造企业为提升自身的生产效率，物流外包是其最优选择之一， 一方面来说，利用第三方物流服务供应商的专业知识，管理及整合供应链中的各个环节会 使企业的物流效率更高；另一方面来说，这也将帮助企业避免自建物流基础设施的大额投 资。 2015 年至 2020 年期间，外包物流的渗透率已经从 39.1%提升 至 43.9%，预计 2020-2025 年期间，外包物流规模将从 6.5 万亿元增至 9.2 万亿元，复合增速7.1%，快于同期物流支出增速（5.3%），届时外包的渗透率有望达到 47.8%。

在外包物流当中，一体化供应链展现出更强的吸引力：

1) 更加一体化及实现端到端，便利性更强：单一物流供应链服务商通常专注于仅提供一种特定物流服务，如快递。而具备更复杂及精细物流需求的企业将须聘请多家单一物 流服务供货商。相比而言，一体化供应链物流服务供货商能够提供仓储及存货管理解 决方案等一站式解决方案，从产品制造到配送满足客户的端到端需求，使企业客户避 免聘请多家服务供货商的繁琐程序。

2) 先进的技术应用和数据赋能带来更高的效率：传统单一的供应链物流服务大体上仍属 劳动密集型，自动化水平相对更低，尤其是对于装载及分拣之类的任务而言，这将导 致流程中出现效率低及易出错等情况。单一供应链物流服务供货商对数据洞察的利用 有限。一体化供应链物流服务商通常利用技术及无人化解决方案来提高运营效率。此 外，凭借先进的 IT 基础设施，不同供应链环节及不同合作伙伴之间的数据采集、整合 及分析也变得更加精准。

3) 深入的行业洞察及见解帮助更好地解决痛点：一体化供应链物流服务供货商对不同行 业的深入了解使其能够提供量身定制的解决方案以解决不同行业的痛点。相比之下，从产品角度来看，由于单 一供应链物流服务供货商提供的供应链物流服务范围有限，故其通常对行业不甚了解。

4) 具有增强客户业务运营的能力：一体化供应链物流服务供货商可提供额外增值服务， 并在销售预测、生产规划、SKU 及存货管理以及终端客户订单管理等多个方面为客户 的业务运营赋能，以帮助加深其与客户的关系，从而增加客户黏性及交叉销售或追加 销售的机会。

2015-2020 年以来，一体化供应链行业的规模从 1.2 万亿元提升至 了 2.0 万亿元，占外包物流的比例亦从 28%提升至了 31%。预计 2020-2025 期间，行业规 模将进一步增至人民币3.19万亿元，复合年增长率为9.5%，占外包物流比例将提升至34.6%。

一体化供应链仍具备较强的增长动力和潜力，各垂直领域的一体化供应链龙头有 望充分享受上游需求放量的β和专业优势的α。

β：行业是自上而下的推动，亦是自下而上的需求

自上而下来看，国家大力支持发展一体化供应链物流服务。我国对物流行业的重视程度较 高，多次提到需要做到物流的降本增效，在实施提高供应链效率、降低物流成本和促进先 进技术应用上多次发布优惠政策，现代供应链基础设施的建设也已经成为重点发展目标。

自下而上来看，过去物流行业的效率提升主要集中在运输端，在制造端亦有效率提升的潜力。过去物流行业的效率提升主要集中于配送端， 即成品从制造商到终端消费者的运输。制造端仍有很大的潜力进一步提高效率，在端到端 一体化供应链物流服务的帮助下，可通过更佳的原材料寻源采购及生产规划方式实现效率 提升。

α：日益复杂的需求和第三方物流的信息化水平构筑行业竞争壁垒

不同垂直领域的客户具有各不相同的复杂需求。制造企业的供应链直接关系到客户满意度、 库存周转和资金周转，为满足终端消费者对更为迅速且灵活的供应链物流服务的需求，效 率的提升不可避免，但一味追求速度在物流行业不具备普适性，这便要求供应链企业针对 不同领域的客户量身定制解决方案。而长期的方案设计经验及运营经验会对企业的口碑、 效率、成本形成进一步优化，从而带来品牌效应及溢价。

数据洞察及其他增值服务需求的价值逐步提升。企业供应链各个环节产生的数量庞大的数据具有很大的价值，因为对该等数据的分析能使彼等更全面地了解其运营低效的来源并使彼等能够作出更好的业务决策。由于一体化供应链物流服务在本质上更广泛地覆盖供应链， 有价值的数据更易被追踪、整合及分析。一体化供应链物流服务商可提供的该等数据洞察 及辅助增值服务对企业亦具有吸引力及价值。

借助 3PL 的经验，企业可以在智能物流系统设计时更好地预见潜在问题，亦有可能 可以与 3PL 共同进行资本开支，减轻负担。由于具备物流线生产改造需求的制造业企业大 多对智能物流系统不甚了解，而集成商对公司及行业的物流需求了解可能又相对较浅，因 此可能存在铺设大量投资后，系统并无法得心应手的情况，而物流经验丰富、熟悉智能物流设备的 3PL 则可以作为中间的桥梁，充分解决这一问题。将 3PL 从单纯的运营角色前置到设计环节，亦可以加深双方的绑定程度，更好地进行两业融合。

3.2.2. 制造层面：集成商是直面终端客户的产业链核心

智能仓储行业产业链中中游的系统集成商处于整个产业链的核心地位，由于物流仓储系统 不是简单的设备组合，是以系统思维的方式对设备功能的充分应用，并保证软硬件接口的 无缝和快捷，目的是实现集成创新，是一个全局优化的复杂过程。只有通过运用系统集成 的方法，才能使各种物料最合理、经济、有效地流动，实现物流的信息化、自动化、智能化、快捷化和合理化。仓储物流系统综合解决方案提供商通常在该领域具有整体规划、系 统设计和整合行业资源的能力，起到了积极而不可替代的作用。

根据业务形态的不同，有的系统集成商同时也制造物流设备、开发物流软件，中游的系统 集成商处于整个产业链的核心地位。目前比较知名的系统集成商大都是由上游物流设备商 或物流软件开发商演变而来，一部分是由物流设备的生产厂家发展而来，这类企业的硬件 技术较强，比如日本大福、德马泰克、昆船物流等；另一部分是由物流软件开发商发展而 来，这类企业在软件技术开发上具有较强的竞争实力，以瑞仕格、今天国际为典型代表。

2020 年，全球前 20 大智能物流系统集成商中已有 3 家为中国企业的子公司/孙公司，在 我国的大市场下，有望成长出本土巨头。在美国物料搬运权威杂志 MMH 颁布的全球 20 大物流系统集成商的最新排名中，德马泰克、瑞仕格、SAVOYE 均已被中国企业并购。其 中，2016年潍柴动力通过海外子公司德国凯傲收购了DH控股，而德马泰克是其附属企业； 2017 年美的集团收购了 KUKA 机器人，瑞仕格是其子公司；2018 年，诺力股份参股的并 购基金长兴诺诚收购了今年新上榜的 SAVOYE 公司 100%股权。但是目前尚无土生土长的中 国品牌进入榜单，我们认为随着技术升级和本土化优势的凸显，在我国的大市场下，将有 望成长出足以立足全球的物流系统集成巨头。

4. 重点企业分析

物流行业的智能化升级进程已经步入加速期，在物流费用持续压降、招工难且贵这两大矛 盾以及产业集群化发展、国内智能物流装备崛起、制造业和物流业深度融合推进这三大催 化的共同作用下，智能物流行业整体有望迎来黄金发展期。在智能物流升级的进程中，有两大板块将会体现其核心竞争力。

其一是运营端的优质 3PL，3PL 丰富的细分行业物流经验及智能物流设备使用经验可以帮 助制造企业在升级时更好地避免可能出现的问题，并加深制造和物流的绑定程度，运营商 的战略地位有望随之提升。相关企业包括京东物流、顺丰控股、飞力达。

其二是制造端的系统集成商，只有具备整线设计、优化能力才能使各种物料最合理、经济、 有效地流动，实现物流的信息化、自动化、智能化、快捷化和合理化，从而带动制造业物 流业深度融合。相关企业如下：

（1） 旗下拥有海外智能物流系统集成巨头的潍柴动力（收购德马泰克）、美的集团（收 购 KUKA 及瑞仕格）、诺力股份（已收购 Savoye 和国内的中鼎集成）

（2） 已上市的智能物流设备制造及集成公司：今天国际、东杰智能、机器人、德玛科 技、兰剑智能、音飞储存

（3） 尚未上市的智能物流领跑者：中邮科技（中邮旗下智能物流设备及系统平台）、昆 船物流（中船旗下智能物流设备及系统平台）、科捷智能（消费、制造智能物流系 统领域新秀，取得顺丰和日日顺投资）、极嘉智（AMR 全球市占率第一）、中科微 至（中通快递智能物流设备供应商）、快仓、海柔创新。